拆船補貼方案難解運力過剩魔咒
2013-12-19 17:08:26 來源：中國產經新聞報 編輯：國際船舶網 我有話要說
近日，交通部、財政部、國家發改委以及工信部共同發布了《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》（下稱《方案》）。方案表示，在現有老舊運輸船舶強制報廢和單殼油輪限期淘汰制度的基礎上，采取中央財政補貼方式鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶、單殼油輪提前報廢更新。
方案還指出，根據補貼船舶類型，提前報廢年限，中央財政安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助，補助資金按各50%的比例，分別在完成拆船和造船后分兩次發放。
中商情報網產業研究院交通運輸行業研究員鐘深華在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，從整體看，這對船舶制造業來說是利好消息。一方面，該政策有助于推動老舊運輸船舶退出市場，促進船舶工業結構調整；另一方面，通過政策手段為造船業創造訂單，有利于擴大船舶市場需求，穩定船舶生產。
交通部水運局局長宋德星在不久前也曾公開表示，為了整個行業，該部將在循環市場規律的前提下，采取補貼的辦法鼓勵老舊船舶提前報廢，重點是淘汰老舊運輸船舶、高耗能船舶、單殼油輪和化學品船(船型 船廠 買賣)，以改善供求關系與優化運力結構。
據悉，該政策有利于提高航運企業船舶技術水平，有助于降低船舶能耗和排放，保護環境等。值得一提的是，對于老舊船拆解政策，早在2010年，交通部等四部委就出臺過《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》。
“此次發布的方案與2010年發布的方案還是存在兩方面的差別” 鐘深華說，一方面是補助額度有所提高，在2010年的方案中，規則的補助額度為1000元/總噸，而新方案提高至1500元/總噸，可見此次補貼力度有所增加。另一方面，補助條件放寬，2010年方案中取得補助的條件是一年半有用期內要新簽并建成平等噸位的船只，而新方案提出補助金額按照50%的份額并分兩次發放。這也意味著航運公司至少能取得一半的補助，改變了以往政策受惠面有限的局限。
有分析文章指出，新方案與以往拆船補貼方案相比較并沒有太大突破，僅僅是延續之前的方案，這對于市場運力供過于求的局面不會有所緩解，而運力過剩是目前航運市場低迷的關鍵。
相關數據顯示，近些年來，我國造船業的產能過剩問題越來越明晰，未來三年全球造船產能過剩將超過50%，而當前中國船舶業產能利用率僅為75%，明顯低于國際通常水平。
中研普華研究員韋金在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，由于造船周期較長，方案在實施過程中形成的拆船和造船的時間差，對改變航運業面臨的運力過剩問題有一定幫助。但是，由于申請拆船補貼要求過于嚴格，比如限定中國籍船舶、制定拆船廠較少、限期拆解周期較短、限期訂造新船、新船必須由中國船舶制造企業建造、噸位不小于原報廢船舶，并取得中國船級社(位置 聯系)的入級證書等條件，這一系列門檻導致響應者不多，政策實施效果并未達到預期。
鐘深華認為，運力投放遠遠高于市場需求是目前航運市場低迷的根本原因，新版方案并沒有突破以往方案中“拆一建一”的思路，依然將拆和建聯系在一起，因此，從長遠角度看，運力過剩的本質問題仍然很難通過這一政策得到徹底解決。
韋金建議，航運企業運力過剩，需要政府部門對運力進行合理統籌安排，盡快搭建一個具有政府公信力的港行信息化管理平臺尤為重要，建立一個頒布航運指數、造船指數、船舶航運數據以及貿易情況數據的平臺，統計市場供需關系，對解決運力過剩問題有很大幫助。
標簽： 拆船補貼
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